Mikä metsässä puhuttaa juuri nyt? Kuukausittain ilmestyvässä Metsälehden uutiskirjeessä perehdymme metsäalan kuumimpiin puheenaiheisiin. Kun tilaat Metsälehden uutiskirjeen, annat samalla luvan Metsälehdelle lähettää sinulle muita metsään liittyviä viestejä. Voit muuttaa suostumustasi milloin tahansa.
Tänä iltana kymmenen jälkeen palasimme taas keskustelupalstalle! Tuliko joku järkiinsä vai pitikö tilapäisesti palauttaa entinen versio, jonkun bugin korjaamisen ajaksi?
Joka tapauksessa tervetullut muutos jos jää pysyväksi!
Puuki vakuutteli, että :”Kolmipyttyinen on erilainen jyun nelipyttyinen” ja sehän pitää paikkansa. Vallun kolmi – ja nelipyttyiset moottorin eroavat toisistaan kuin yö ja päivä. Myöskin ne moottorit, jossa on samanlaiset sylinterit ja männät. Yllätys saattaa monelle olla, että myös kuusisylinterinen Vallu on ”luonteeltaan erilainen kuin nuo muut.
Toki esim 05- sarjassa jokainen sylimteri oli 1,1 litrainen, joten Kolmonen oli 3,3 – Nelonen 4,4 – ja kuutonen 6,6 litrainen. Olihan tietenkin oma vaikutuksensa myös tolla iskutilaviidella, se on jokaisen pakko myöntää.
Kuitenkin jos keskustellaan siitä, onko sataheppainen moottori heikompi kestävyydeltään, jos toinen moottori on litrainen ja toinen vaikka kaksilitrainen?
Vastaus on = Jos ne on tehty samanlaisesta metallista ja rakenne on mekanismin puolesta sama, on ero tietenkin kaksilitraisen eduksi.
Mutta jos on käytetty huomattavasti parempia materiaaleja ja valmistustekniikkaa, ero voi tasaantua, mutta jos kesto on sama, maksaa litrainen kone kymmenen kertaa enemmän kuin kaksilitrainen.
Jos pikkumoottori on halvempi kuin isompi ja tehot ovat samat, pikkukone on kestoltaan käytännössä vain kolmasosan isomman kestävyydestä – veikkaan.
Sikäli vähän eri asia noiden Valtrojen vertailu on, että kysymys on dieselmoottoreista, jotka on suurempi tilavuuksisia , ei kierroskoneita eikä bensalla käyviä. 900-Valtran ja 93H-Valtran moottoreissa on toisessa 4,4 l ja toisessa 3,7 l iskutilavuus. Nelipyttyisessä on 90 hv mutta vääntö parempi ja huipputeho eri kierrosalueella kuin tehokkaammassa (103 hv) kolmipyttyisessä.
Mutta autojen kohdalla se moottorien kestävyys liityy juuri noihin Jätkän kertomiin asioihin.
Miten bussin jarrut menevät epäkuntoon juuri silloin kun tulee rampille ylinopeutta ja menettää autonsa hallinnan. Eiköhä 67v ikäiset bussikuskit kuulu jo eläkkeelle.
Bussinkuljettajista on pulaa niin Suomessa kuin Ruotsissakin. Nykylain mukaan bussia ja taksia voi ajaa vaikka yli satavuotiaana, jos lääkäri on sitä mieltä.
Jotain pahasti ristiriitaista kuljettajan puheitten ja silminnäkijöiden kertomusten välillä kuitenkin on. Silminnäkijäthän sanovat bussin ajaneen mahdottoman lujaa ”kahdella pyörällä”? Bussihan tuli vastamäkeen luiskaa pitkin. Ei jarruvika nosta nopeutta kohtuuttomaksi, vastamäessä ainakaan. Onhan siellä vaihteetkin käytettävissä nopeuden hallintaan, ellei sitten ollut automaattivaihteinen.
Meillähän on 68 vuottä eläkeikä, eli kuljettaja ei ollut vielä edes eläkeikäinen. En tiedä linja-autosta, mutta rekkakortin saa vielä yli 70 vuotiaana, mutta korkeintaan kahdeksi vuodeksi kerrallaan.
Pelihän oli menetetty kun joutui kovassa nopeudessa väistämään autojonoa ja bussi kallistui niin paljon että vain toisen puolen pyörät ottivat osittain tiehen. Ei siinä enää paljon ole kitkapintaa ja painopisteestä suuri osa on korin ulkopuolella. Noissa rampeissa ei yleensä paljon tarvitse jarrutella kun nopeus hidastuu itsestään vastamäessä.
Sinun täytyy olla kirjautunut vastataksesi tähän aiheeseen.
toimesta.
Sinun täytyy olla kirjautunut vastataksesi tähän aiheeseen.
Kirjaudu sisään