Käyttäjän Remie kirjoittamat vastaukset

Rane ! Olet ihan oikealla tiedolla matkassa. Jos on huijannut kerran ja jääny kiinni niin sitä tehdään niin että ei jäädä kiinni , jos haluaa ollaympäristöystävällinen niin ei ainakaan huijareiden kelkkaan ole lähteminen. Ei olisi eikä saanut alun alkaenkaan olla missäään tekemisissä tuon valtakunnan kanssa. Huijaukset jatkuvat siellä kaikilla rintamilla.

En voi kirjoittaa täydellisen yksityiskohtaista selvitystä Bensiini enkä Diesel moottoreista. Kysymyshän on kaiken aikaa ollut pakoaasun kierrätyksestä takaisin imuilman sekaan Toin asian esille miksi siinä niin usein esiintyy häiriöitä. Monet onkin päätyneet ratkaisuun että poistetaan koko kierrätys toiminnasta, samoin tehdään hiukkasloukun kanssa. Hiukkasloukku on vain dieselmoottoreissa. Mutta ERG molemissa. Päästöjen eliminoiti aiheuttaa myös ongelmia ja niitä myös kierretään ja huijattaan , tietty auton valmistus maa on on erikoistunut päästöhuijauksiin.

Joo niin lähtee. Öljyn sekaan tiivistyy vettä joka höyrystyy ja huohottimen kautta poistuu jos ajetaan pitkää matkaa mutta lyhyttä matkaa ajaessa sitä kertyy runsaasti kun moottori hikoilee. Pakkasella koko huohotin putki saattaa jäätyä ja silloin tulee vaurioita ja öljyvuotoja. Kaikissa autoissa ei huohotinputki mene imusarjaan koska turbo työntää paineen imusarjaan , huohotin on laitettava ennen turboa joka ei tykkää lainkaan vedestä. Monesti tuon haaran jälkeen on sensoreita, mm turbon ahtopainen , ilmanvirtaus sensori , happitunnistin  kosteus anturi lämpötila anturi en edes tiedä kaikkia nykyisiä sensoreita.  Kaikki ei voi  olla samassa kasassa. Moottorin kesto ei ole mitenkään riippuvainen näistä hepeneistä vaan hepeneet heikentävät moottorin kestoikää kaikin mahdollisin tavoin. Jos nyky moottorit saisi päästää pakokaasunsa suoraan putkesta ilmaan niin moottorit kestäisivät ikuisuuduuden ei miljoonia kilometerejä. Raaka-aineet ja koneistukset tehdään niin suurella tarkuudella ettei niihin jää juuri heikkoa kohtaa. Materiaalia löytyy ihan ikuisuuksia kestävää laatua. Lisäksi pelkkä ottottomoottori ei ei paina läheskään sitä mitä nykyinen lisävarusteltu versio.  1960 luvulla oli loistavaa jos moottori kesti 30 000km nyt voi huoletta laittaa nollan perään ja jos hyvin ajetaan niin voidaan kertoa vielä kahdella. Olen testannut tuon huohottimen vaikutuksen ennen ja nykymoottoreissa. Molemmissa on sama vaikutus , polttoineen kulutus laskee. mutta tuota ei voi pitää irrallaan kun sieltä tulee höyryä ja savua ja ties mitä kaasuja. Moottori tosin toimii ilman tuon töhnän työntöä imuilman sekaan huomattavasti paremmin. Ihan selvähän se on eihän siinä ilmassa voi olla happea. Mitä enemmän on moottorilla ajettu sitä vaikeammaksi tilanne käy.

Järjestelmä on ajatuksena kai hyvä. Toimivuus alkaa jossain vaiheessa prakata. Tuloksena on tukkeutunut imusarja, tällöin lukuisat anturit antavat virheellistä tietoa. Seurauksena vikailmoituksia. Moottorin huohotus letku on monasti sijoitettu imuletkustoon siten että haaran jälkeen on vielä antureita jotka likaantuvat öljystä ja vedestä haitaten antureiden toimintaa. Aivan kuin olisikin tarkoituksena taata korjaamokäyntejä virheilmoituksen seurauksena. mm ” turbo booster sensor failure” ” turbo failure” ” sensor failure” Riippuen lukulaitteen koodauksesta. Se missä tilassa moottorin vikalista todella on riippuu niin monesta tekijästä että ei voi suoraan päätellä että vika on lainkaan ilmoitetun kaltainen. vika saattaa olla kokonaan tiivistyneestä vedestä moottoritilassa joka häiritsee lähes jokaista sensoria ja saa moottorin säätölaitteen säätämään arvot poskelleen jolloin onkin tilanne päällä jota on lähes mahdoton purkaa. Vielä kun huohotusilman veteen lisätään höyrystynyt öljy tai öljypisaroita niin sotku sen kuin syvennee ja mutkistuu. Lämpimissä maissa näitä ongelmia ei niinkään esiinny eikä pitkiä matkoja ajettaessa mutta lyhyet matkat kylmissä olosuhteissa alkaa kertymään tekijöitä jolloin auto alkaa näyttämään lopun merkkejä.  Noita kemikaali korjauksia ei kovin montaa voi ajatella koska palotapahtumat nousevat normaalia korkeampiin lämötiloihin joihin palon jälkeisiä antureita ei ole tarkoitettu, tällöin anturit vioittuvat ja tämä tietää myös harmia.  Hiukkas loukku dieselmoottoreissa on ensimmäinen joka alkaa oireilla väärästä tietojen saannista antureilta jolloin moottori käy liian korkealla lämötilla tai liian alhaisella palotapahtuman lämötilalla, ikään kuin rikkaalla ja hiukkaset tukkivat hiukkasloukun. Moottorin sisäinen paineentasaus tulisikin hoitaa pumpulla joka työntäisi likaisen ilman ohi moottorin käynti ilmanoton suoraan pakosarjaan jossa vesi ja mahdollinen öljy vielä palaisi puhtaasti. Tällöin moottorin käynnissä olisi puhdasta hapekasta ilmaa. Vielä kun pakokaasun takaisinkierrätykseen keksitään muu menetelmä kuin takaisin moottorin imuilman sekaan niin oltaisiin voiton puolella. Tämä takaisinkierrätys toiminto alentaa palamisen edellytystä.  Kehitys on vielä lasten kengissä mutta monimutkaisuus aiheuttaa omat ongelmansa. Olen monesti ajatellut että nykyteniikalla tehdyt moottorit ilman mitään ylimääräisiä härpäkkeitä saattaisi olla lähellä jo tavoite päästöarvoja jos tingittäisiin kiihtyvyydestä ja kilowateista kuutiosenttiä kohti.  Ainoa järkevä lisäys ottomoottoriin olisi pelkkä kalysaattori joka sekin lisää noin 20% kulutusta jota pidän taas liian isona, 3% olisi siedettävä kulutuksen lisäys.  Nyt matkkinoille tuleva suorasuihkutus bensiini diesel jossa on hyvin tehokas plasma sytytys lienee oleellisesti tekniikkaa ja päästöjä parantava tekninen ratkaisu. Tätä järjestelmää hiomalla päästään diesel polttoaineellakin lähes päästöttömään tulokseen noita hirvittävän monimutkaisia lisälaitteitta joita nyky dieselit kuljettavat mukanaan.

Olenkohan saanut noita toukkia. kaivoin syksyllä metsässä kaivurilla ikkunat auki ja kasvoihin on tullut kummia kipeitä patteja jotka ei lähde pois. Ennen ei koskaan ole noita ollut, välillä kipeitä ja välillä kutiaa. Peurat liikkuvat juuri tuolla alueella päivittäin.