Metsänomistajan parempi uusi auto

– Eikös se entinen aikamiespoikakin todennut, että  ”Äitee minun koreani on!”

Tekniikan Maailma vastaa lukijan ikuisuuskysymykseen: Onko neliveto parempi kuin kaksiveto?
Meille on vuosien ja vuosikymmenien aikana kertynyt aika hyvä käsitys nelivedon eduista ja haitoista, ja vertailujakin on aika ajoin tehty.

Ensinnäkin se on aika selvää, että kesäisillä asfalteilla ajettaessa nelivedosta on vain haittaa. Pitoa riittää kahdelle vetävälle pyörällekin niin paljon, että ylimääräistä ei tarvita. Nelivedon tuoma massa ja voimalinjan lisähäviöt laskevat suorituskykyä ja kohottavat kulutusta.

Nelivedon hyödyt tulevat esiin vasta, kun kitkakerroin laskee hyvin alas. Ja silloin neliveto on turvallisempi, kunhan etua ei ulosmitata. Liukkaalla kiihdytettäessä neliveto on aina nopeampi, mikä voi lisätä turvallisuutta tai varomattomien kuljettajien kohdalla heikentää sitä. Mutta ero on kaikille kuljettajille päivänselvä. Ja nelivedon mahdollistaman jyrkkien mäkien tai paksun hangen etenemiskyvynkin voi kai laskea turvallisuustekijäksi.

Maantieajoon liittyen kaksi- ja nelivedon vertailu on monisyisempää.

Kaikki on kiinni renkaiden kitkasta. Voidaan ajatella, että jokaisella renkaalla on käytettävissään 100 prosenttia omaa kitkavoimaa, mutta sen pitää riittää joka suuntaan.

Jos vanhalla autolla tekee lukkojarrutuksen, kaikki kitkavoima käytetään hidastamiseen, jolloin yllättävät sivuvoimat kuten kallistukset ja urat voivat kääntää auton sivuluisuun. Sama pätee myös kiihdytettäessä, joten kaksivetoinen auto pystyy talvella käyttämään molempien vetävien pyörien kitkavoiman kiihdyttämiseen, ja silloin etuvetoisen keula tai takavetoisen perä voi luiskahdella sivulle päin.

Toisella akselilla vapaasti pyörivien renkaiden kitkavoima taas on lähes 100-prosenttisesti käytössä sivuttaispitoon, joten suuntavakaus ei kärsi niin paljon kuin lukkojarrutuksessa.

Jos kaksivetoinen auto käyttää vaikkapa talvella ohitettaessa 80 prosenttia kitkavoimasta kiihdyttämiseen ja 20 prosenttia sivuvoimaan, voi auto heilahdella kuopissa, urissa ja tai kaistojen väliin kertyneessä lumivallissa.

Nelivedossa molempien akselien kitkavoimasta menisi samassa tilanteessa kiihdyttämiseen vain 40 prosenttia, joten 60 prosenttia molempien akselien kitkavoimasta olisi käytettävissä sivuttaisvoimaan. Se riittää vaikka mihin, joten suuntavakaus on kunnossa. Tarkkuutta vaativa ohitus talvisella tiellä on siten nelivedon bravuurinumero.

Jos autoa ei kiihdytetä, liukkaallakin kaksi- ja nelivetoisten ero on pieni tai olematon. Jos jokin kaarre ajetaan läpi kovaa mutta tasakaasulla, kuluu molemmissa suurin osa kitkavoimasta sivuttaisvoimaan. Vetopitoon kuluu vain muutamia prosentteja, joten etuvetoisella autolla etuakselin renkaiden kitkavoiman jako voisi olla pitkittäis- ja sivuttaispidon välillä vaikka 10–90 ja takana 1–99 (1 prosentti laahausta). Nelivedossa se olisi 5-95 ja 5-95, joten etu ei ole suuri. Ja kun kaasun nostaa pois, eroa ei enää ole.

Ja jos jarrutetaan ja väistetään, on parempi olla kevyemmässä kaksivetoautossa, koska sillä on aavistus enemmän kitkaa käytettävissä.

Edellä esitetyt kaarreajon oletukset edellyttävät, että nelivedon voimanjako on noin 50:50 akselien välillä, tai mieluummin lähellä auton painojakaumaa. Ja näinhän monissa nelivetoautoissa nykyisin ei ole. Toinen akseli otetaan yleensä mukaan töihin vain kiihdytettäessä. Yllä esitetyssä ideaalisessa kaarretilanteessa ne eivät välttämättä ole yhtään kaksivetoa parempia. Toisaalta, kun joka tapauksessa nelivedon hyöty on parhaimmillaan kiihdytettäessä, niin tällaiset ei-jatkuvat nelivedot toimivat aivan riittävän hyvin.

Ralliautot kiihdyttävät täysillä noin puolet joka kaarteesta, joten ne hyödyntävät nelivedon edun jatkuvasti. Tavallinen autoilija ei niin tee. Tai jos tekee, niin neliveto on takuulla vaarallisempi. Suuremmista nopeuksista seuraa aina suuremmat vahingot.

Jussa Nieminen

tuottaja – ajoneuvot ja liikenne

http://tekniikanmaailma.fi/autot/tm-vastaa-onko-nelivetoinen-auto-parempi-kaksivetoinen/

Opelille vuosi 2016 oli Suomessa neljäs perättäinen kasvun vuosi: myynti kasvoi yli 30 prosenttia. Merkki kasvatti markkinaosuutensa Suomen henkilöautomarkkinoilla 6,0 prosenttiin.

Opeleita myytiin vuoden aikana 1 600 autoa enemmän kuin edellisvuonna. Kaikkiaan Suomessa myytiin vuonna 2016 yhteensä 8 083 Opelia. Näistä henkilöautoja oli 7045 kappaletta.

Astra oli viidenneksi rekisteröidyin henkilöautomalli 3 606 kappaleen myynnillä, mikä merkitsi 180 prosenttia kasvua.

Opel menestyi myös pakettiautomarkkinoilla. Suomessa myytiin ensimmäistä kertaa vuoden aikana yli tuhat Opel-pakettiautoa (1 032 kpl). Näin merkki nousi markkinoiden neljänneksi myydyimmäksi pakettiautoksi. Opelin markkinaosuus kasvaneista pakettiautomarkkinoista oli 7,6 prosenttia. Kärkitilaa kategoriassa pitää Ford.

Toimitusjohtaja Rami Kittilä lupaili, että Opelin menestystarina saa jatkoa vuonna 2017. Maahantuoja on jo aiemmin kertonut seitsemästä uutuusmallista.

– Tuomme markkinoille monta erittäin kilpailukykyistä uutuutta. Mallistomme myös laajenee entisestään kahdella uudella crossoverilla – Crossland X:llä ja Grandland X:llä, jotka tulevat varmasti valloittamaan Opelin pariin uusia asiakkaita.  IS

Osta jees bemari ne tehdään kiinassa.Muuten saksan 10 miljoonan auton katsastustilastossa menestyjiä oli riisikupit tojota,mazda,misubitsi,honda,sekä korean kia,sakemanneista,mersu,audi ja golf plus.muut volkkarit 10:n huonommalla puolella.

Eräs suomalainen katsastusmies osti hundain koska niitä hylätään harvoin katsastuksessa.

Nyt kyllä rööri roope kertoilee omiaan. Tuossa katsastustilastossa menestyi parhaiten juuri mersut ja porschet. Ainakin  tuoreimmissa ryhmissä nuo merkit oli kärjessä. Paras aasialainen taisi olla vasta  6:ntena 2-3 vuotiaissa.