Käyttäjän Gla kirjoittamat vastaukset
-
Ei ole uusi juttu, että joihinkin moottoreihin ei saa asennettua perinteistä vesitilaan tulevaa vastusta. Niissä joudutaan käyttämään jotain säteilylämmitintä, mikä ilmeisesti on tehottomampi ratkaisu kuin perinteinen. Ainakin 15 vuotta ellei enemmänkin tällaisia on ollut käytössä.
Kerrotko Jees millainen on vääränlainen lämppäri, jotta osaan jatkossa välttää sellaista? Toho öljypohjan alla? Entä liittyykö vääränlaisen lämppärn käyttö jollain tavalla tarkoitukseen soveltuvan lämppärin käytön hyötyihin? Toki sinä voit säästää 500 € hankintahinnan jättämällä lohkolämmittimen pois ja lämmittämällä autoasi tyhjäkäynillä. Motivan yms. tahojen selvityksissä on kuitenkin todettu, että auton kulutus ja päästöt alenevat esilämmityksen avulla ja siksi lämmitys on perusteltu juttu. Mutta suo anteeksi, kun minulla on ajoittain vaikeuksia seurata ajatuksiasi. Maantiellä et käytä cruisea, koska se kasvattaa kulutusta. Talvetta et käytä esilämmitystä, vaikka se alentaisi kulutusta. Silti ajat 1,5 kilsan työmatkan autolla, vaikka tuollaisessa ajossa Touaregin kulutus lienee talvella n. 25 l/100 km, kesällä varmaan pääsee alle 20 l.
Itse en muista, milloin pakkanen olisi estänyt auton käynnistymisen, joten tämä on mielestäni viimeinen seikka aiheeseen liittyen. Toki nykyajan öljytkin ovat notkeita, mutta silti ne ovat kylmänä normaalia jäykempiä. Samoin välykset kasvavat kylmässä, minkä huomaa käyntiäänestä.
Voi olla, ettei kylmäkäynnistys ole käyttöiän kannalta ratkaiseva asia sinulle, joka vaihdat autoasi parin vuoden välein. Tuleehan moottorillesi jatkuvasti kylmäkäynnistyksiä, kun päivittäinen kolmen kilsan ajomatka sisältää kaksi kylmäkäynnistystä. Itselläni tavanomaiset ajomatkat ovat yli 30-kertaisia sinun verrattuna, joten kylmäkäynnistysten määrä on olemattoman vähäinen.
Hirvikolarien määrä on ollut jo useamman vuoden ajan sen verran jyrkässä kasvussa, että hirvikannan kasvu valtakunnan tasolla ei ole tullut kenellekään tilannetta seuraavalle henkilölle yllätyksenä.
Taimikkovahingoista aiheutuvaa rutinaa kuunnellessa täytyy myös muistaa, että valitus tulee todennäköisesti hoidettujen taimikoiden omistajilta ja siten hoidon tarpeen korostaminen näissä keskusteluissa on aika turhaa. Eihän hoitamattoman taimikon syönnistä vahinkoa aiheudu läheskään siinä määrin kuin hoidetusta taimikosta. Lisäksi hoitamattoman taimikon omistaja ei välttämättä edes tiedä tuhoista. Joko ei ymmärrä asiasta mitään tai sitten ei edes tiedä, mitä taimikolle kuuluu. Jokin syy hoitamattomuuteen on.
”Kun tiedetään, että nykykuusikot tiheytensä vuoksi kasvavat kuutiota samaa tahtia koivujen kanssa, on kyllä varaa hyväksyä joku lahokuusikin joukkoon ja silti kuusen kasvatus on nykyhinnoin kannattavuudeltaan täysin ylivoimaista koivuun verrattuna.”
Näin olisi, jos kyse olisi muutamasta lahokuusesta. Mutta kun juurikääpäisellä alalla ei ole. Lisäksi seuraavan sukupolven puuston lahon määrä on Metlan mukaan 1,5-kertainen edelliseen. Lisäksi maaperän hyvinvointi alkaa kärsiä toistuvasta kuusen kasvattamisesta, minkä seurauksena vastustuskyky heikkenee ja tuhojen määrä kasvaa. Mutta kasvaako kuusi koivu kanssa samaa tahtia? Kuusen kasvu on huikeaa hyvän hoidon ansiosta, mutta kai vastaavasti koivunkin kasvu hyvällä hoidolla paranee?
Talvisin on keskimäärin tuulisempaa kuin kesällä, joten sikäli klisee tuulivoiman hyödyttömyydestä pakkasella voidaan unohtaa. Toki kaikkein kovimmilla pakkasilla on usein tyyntä, mutta sähköä tarvitaan muulloinkin. Tänä iltana kolkutellaan taas ennätyksiä sähkön kulutuksessa, vaikka tuultakin riittää.
Tämä kaikki on sitten aivan eri asia kuin tuulivoiman järkevyys energian tuotantomuotona nykyisissä olosuhteissa (tuet, suhtautuminen ympäristövaikutuksiin).
Tekniikan Maailma vastaa lukijan ikuisuuskysymykseen: Onko neliveto parempi kuin kaksiveto?
Meille on vuosien ja vuosikymmenien aikana kertynyt aika hyvä käsitys nelivedon eduista ja haitoista, ja vertailujakin on aika ajoin tehty.Ensinnäkin se on aika selvää, että kesäisillä asfalteilla ajettaessa nelivedosta on vain haittaa. Pitoa riittää kahdelle vetävälle pyörällekin niin paljon, että ylimääräistä ei tarvita. Nelivedon tuoma massa ja voimalinjan lisähäviöt laskevat suorituskykyä ja kohottavat kulutusta.
Nelivedon hyödyt tulevat esiin vasta, kun kitkakerroin laskee hyvin alas. Ja silloin neliveto on turvallisempi, kunhan etua ei ulosmitata. Liukkaalla kiihdytettäessä neliveto on aina nopeampi, mikä voi lisätä turvallisuutta tai varomattomien kuljettajien kohdalla heikentää sitä. Mutta ero on kaikille kuljettajille päivänselvä. Ja nelivedon mahdollistaman jyrkkien mäkien tai paksun hangen etenemiskyvynkin voi kai laskea turvallisuustekijäksi.
Maantieajoon liittyen kaksi- ja nelivedon vertailu on monisyisempää.
Kaikki on kiinni renkaiden kitkasta. Voidaan ajatella, että jokaisella renkaalla on käytettävissään 100 prosenttia omaa kitkavoimaa, mutta sen pitää riittää joka suuntaan.
Jos vanhalla autolla tekee lukkojarrutuksen, kaikki kitkavoima käytetään hidastamiseen, jolloin yllättävät sivuvoimat kuten kallistukset ja urat voivat kääntää auton sivuluisuun. Sama pätee myös kiihdytettäessä, joten kaksivetoinen auto pystyy talvella käyttämään molempien vetävien pyörien kitkavoiman kiihdyttämiseen, ja silloin etuvetoisen keula tai takavetoisen perä voi luiskahdella sivulle päin.
Toisella akselilla vapaasti pyörivien renkaiden kitkavoima taas on lähes 100-prosenttisesti käytössä sivuttaispitoon, joten suuntavakaus ei kärsi niin paljon kuin lukkojarrutuksessa.
Jos kaksivetoinen auto käyttää vaikkapa talvella ohitettaessa 80 prosenttia kitkavoimasta kiihdyttämiseen ja 20 prosenttia sivuvoimaan, voi auto heilahdella kuopissa, urissa ja tai kaistojen väliin kertyneessä lumivallissa.
Nelivedossa molempien akselien kitkavoimasta menisi samassa tilanteessa kiihdyttämiseen vain 40 prosenttia, joten 60 prosenttia molempien akselien kitkavoimasta olisi käytettävissä sivuttaisvoimaan. Se riittää vaikka mihin, joten suuntavakaus on kunnossa. Tarkkuutta vaativa ohitus talvisella tiellä on siten nelivedon bravuurinumero.
Jos autoa ei kiihdytetä, liukkaallakin kaksi- ja nelivetoisten ero on pieni tai olematon. Jos jokin kaarre ajetaan läpi kovaa mutta tasakaasulla, kuluu molemmissa suurin osa kitkavoimasta sivuttaisvoimaan. Vetopitoon kuluu vain muutamia prosentteja, joten etuvetoisella autolla etuakselin renkaiden kitkavoiman jako voisi olla pitkittäis- ja sivuttaispidon välillä vaikka 10–90 ja takana 1–99 (1 prosentti laahausta). Nelivedossa se olisi 5-95 ja 5-95, joten etu ei ole suuri. Ja kun kaasun nostaa pois, eroa ei enää ole.
Ja jos jarrutetaan ja väistetään, on parempi olla kevyemmässä kaksivetoautossa, koska sillä on aavistus enemmän kitkaa käytettävissä.
Edellä esitetyt kaarreajon oletukset edellyttävät, että nelivedon voimanjako on noin 50:50 akselien välillä, tai mieluummin lähellä auton painojakaumaa. Ja näinhän monissa nelivetoautoissa nykyisin ei ole. Toinen akseli otetaan yleensä mukaan töihin vain kiihdytettäessä. Yllä esitetyssä ideaalisessa kaarretilanteessa ne eivät välttämättä ole yhtään kaksivetoa parempia. Toisaalta, kun joka tapauksessa nelivedon hyöty on parhaimmillaan kiihdytettäessä, niin tällaiset ei-jatkuvat nelivedot toimivat aivan riittävän hyvin.
Ralliautot kiihdyttävät täysillä noin puolet joka kaarteesta, joten ne hyödyntävät nelivedon edun jatkuvasti. Tavallinen autoilija ei niin tee. Tai jos tekee, niin neliveto on takuulla vaarallisempi. Suuremmista nopeuksista seuraa aina suuremmat vahingot.
Jussa Nieminen
tuottaja – ajoneuvot ja liikenne
http://tekniikanmaailma.fi/autot/tm-vastaa-onko-nelivetoinen-auto-parempi-kaksivetoinen/
Provoksihan tuolla jo arvelin.
”jos on kiintiö, että yksi yksikkö mäntyä tarvitaan ja 2 yksikköä on myynnissä niin jompikumpi jää myymättä tai hinta alenee, ehkä puolittuu. Nyt kuvitellaan, että joku ostaisi 2 yksikköä jos toinen ei tuhoutuisi ja tuhoutuneelle yksikölle lasketaan täysi arvo. Eihän siinä ole järjen hiventäkään.”
Rikon raivurisi ja jätän korvaukset maksamatta, koska raivureita Suomessa riittää. Toinen metsuri, raivaa kuvion. Työttömiä meillä on muutenkin. Korjaa sinä raivurisi omalla rahallasi, se edistää kotimaista taloutta.
