Käyttäjän Gla kirjoittamat vastaukset
-
Katumaastureihinkin jää katveita peileistä huolimatta. Minulla on ajaessani sellainen periaate, että haluan mahdollisimman hyvin nähdä tien olevan esteetön. Se, etten näe esteitä, ei vielä riitä. Ja risteyksessä käännyttäessä ei peileistä ole apua, kun pitää takaviistoon nähdä, tuleeko kevyen liikenteen väylän suunnasta jalankulkijoiden lisäksi etuajo-oikeutettuja ajoneuvoja.
Uusien autojen kehitys päästöjen suhteen menee oikeaan suuntaan, kun juuri uutisoitiin keskimääräisen lukeman olevan n. 120 g/km. Touaregisi luku lienee lähellä 300 g/km. Sitä en osaa sanoa, paljonko kehityksestä perustuu labrakokeiden optimointiin ja paljonko siitä koituu ympäristön ja kuluttajan hyödyksi. Kun vuotuinen ajosuorite on kasvussa, mutta autokannan päästöjen kehitys laskussa, ei tilanteeseen voi olla tyytyväinen. Meille onkin jo tulossa lisää velvoitteita päästöjen alentamiseksi ja se tarkoittaa lisää kustannuksia.
Jokainen voi ja jokaisen pitää tinkiä päästöistään a. kaluston valinnalla, b. liikkumistarpeen minimoimisella ja c. kulkumuodon valinnalla. Et ottanut kantaa tähän liittyvään kysymykseeni, mutta jos kuittaat asian sillä, ettei tinkivara juurikaan ole, sama koskee kai maailman jokaista ihmistä. Antaa siis päästöjen vaan kasvaa.
Mikä V60-vertauksessa oli käsittämätöntä? Volvon sivujen mukaan malliston hinnat on 37 ja 67 k€:n välissä, pääosin 40 tonnin pintaan. Nelivetoisena korotetulla maavaralla lähtöhinta on 41 k€, mutta kallein malli jää juuri alle 60 k€:n. Varmaan hintalappu nousee nopeasti, jos lisävarusteita alkaa laittaa. Mielestäni tuon hintaluokan autoon ei kyllä paljon pitäisi ylimääräistä tarvita vetokoukun yms. normaalin lisäksi.
Jokainen tosiaan ajaa millä haluaa, mutta keskustelut tarpeesta on asia erikseen.
Yhden auton päästöillä ei tosiaan ole väliä, mutta kenellä meistä on se auto, jonka päästöillä ei ole väliä?
Siihenkään ansaan ei pidä astua, että suomalaisen kuluttajan päästöillä olisi vähemmän merkitystä kuin amerikkalaisen tai kiinalaisen. Vai onko suomalaisen Touaregin pakoputkesta tuleva co2 jollain tavalla erilaista kuin muualla? Samoin autoilun päästöjen vähättely Thaimaan lentoon vertaamalla ei vaikuta mitään autoilun päästöihin tai tarpeeseen minimoida niitä. Puukin kommenttiin tarkennus, että edelleen katumaasturista näkee eteen ja sivulle hyvin, mutta taakse ja takaviistoon etua henkilöautoon verrattuna ei ole. Onko tosiaan niin, että noihin suuntiin ei katsella, kun jatkuvasti katumaasturin näkyvyyttä ylistetään?
Auton vaihto katsastuksen välttelemiseksi on hauska ajatus. Laitetaanko jopparit katsastamaan kolmevuotiaat autot, jotta ne olisi taas kauppatavaraa kahden vuoden ajan vai viedäänkö suoraan paaliin? Ei tuossa tilanteessa auton vaihto enää naapuria heilauta. Tottahan naapurikin autoa vaihtaa, jos kerta auto pitää noin usein vaihtaa. Minä kyllä ajattelen aivan päinvastoin. Ajan autoni loppuun saakka. Kenties naapuria harmittaa vielä enemmän se, etten haaskaa rahojani autokauppaan.
Olisikin ihme, jos 80 000 euron auto ei pärjäisi laadukkuudessa (miten laatu sitten määritelläänkään) ja varustelussa 40 000 euron autolle. Tuolla hintaerolla olisin ostanut kaksi sellaista autoa, jolla nyt olen ajanut yli 300 tkm. Ja jos laitetaan kymppitonni lisää hintaa Volvoon, saadaan neliveto ja katumaasturin maavara. Vieläkin jää pöydälle keskituloisen vuosipalkan verran rahaa Touaregiin verrattuna.
Jokainen arvostaa asioita omalla tavallaan ja laittaa rahansa mihin itse haluaa. Faktoja ei kuitenkaan kannata kääntää nurin, siinä huijaa lähinnä itseään.
En ala keskustella siitä, minkä maalaisissa autoissa (automerkin kotimaa) ajettavuus on parhaiten onnistunut. Veikkaan kuitenkin, ettei tuo ole kovin hyvä arviointikriteeri kymmeniä tai ehkä satoja erilaisia vaihtoehtoja tarjoavilla markkinoilla. Olennaista on huomioida auton hinta eli kun Touareg maksaa uutena 80000 euroa, millä hinnalla saa tavallisessa henkilöautossa paremman mukavuuden ja ajettavuuden.
Ulkomittoihin nähden tilankäyttö ei ole katumaastureissa läheskään aina onnistunutta, mutta ulkomittoja kasvattamalla saadaan sisällekin riittävästi tilaa. Etenkin tavaratilan suhteen katumaasturit ovat usein samaa tasoa kuin kokoluokkaa tai kahta pienemmät henkilöautot. On kuitenkin väärin verrata pykälää isompaa katumaasturia pieneen henkilöautoon ja luonnollisesti hinnasta keskusteltaessa päinvastoin. Monestihan suosikkiluokan katumaastureiden hinta saadaan näyttämään kilpailukykyiseltä, kun viereen laitetaan V60-sarjan Volvo tms. aivan eri luokan auto.
Näkyvyys katumaastureista on hyvä eteen ja sivulle ja sekin lähinnä siksi, että korkeasta autosta näkee matalampien yli paremmin kuin tavallisesta henkilöautosta. Kuitenkin korkea ikkunalinja jättää laajat katvealueet taakse ja takaviistoon. vahinkojen suhteen ne ovat ongelmallisimpia suuntia, onhan yleisin kolarityyppi peruutuskolari ja pyöräilijöille risteykset vaarallisimpia. Väistämisvelvolliset autoilijat eivät osaa olla riittävän huolellisia noissa.
Katumaasturien kysyntä on kovaa, mutta se ei kumoa mainitsemiani asioita. Ostovoima riittää siihen, että kun katumaasturi syystä tai toisesta halutaan, moni sellaisen myös pystyy hankkimaan.
Sinusta korkea polttoaineenkulutus ei ole mikään kriteeri, minun ja globaalien ilmastotavoitteiden mielestä on. Co2-päästöjä ei nykyaikainenkaan auto pysty alentamaan muuten kuin kulutusta pienentämällä ja noiden päästöjen vähentäminen on yksi ihmiskunnan suurimmista ongelmista tällä hetkellä.
Tarpeeseen auto tietysti ostetaan, mutta oletko aivan varma, että käytät autoasi vain tarpeeseen? Oletko varmasti miettinyt kulkutapasi niin loppuun saakka, että muut kulkumuodot eivät olisi parempia kuin isomoottorinen katumaaturi eli tätä harkintaa vasten et käytä autoasi tarpeettomiin ajoihin? Mitä vaihtoehtoja olet arkisessa kulkemisessasi tarkastellut ja mihin olet niiden suhteen päätynyt?
Sinullahan on avolava metsäkalustossasi, joten mihin tarvit farkku-Corollaa tai saksalaisittain Golfia isompaa/raskaampaa autoa?
Jos itselläni olisi omassa käytössä kaksi autoa ja ominaisuuksien painopiste olisi matkustamisen laadukkuudessa, en missään tapauksessa edes harkitsisi kahden maastokelpoisen auton hankintaa. Katumaasturin alustassa joudutaan turvautumaan huonoihin kompromisseihin, jotta ominaisuudet pysyisivät kohtalaisena. Paljon helpompaa eli halvempaa on virittää matalan auton jousitus mukavuuden ja ajettavuuden suhteen toimivaksi. Korkeassa autossa täytyy epäedullisen painopisteen aiheuttamat ongelmat hoitaa joko jousituksen kovuudella tai jäykällä kallistuksen vakaajalla. Kumpikaan ei ole hyvä asia. Katumaasturiin liittyy lisäksi puutteita tilankäytössä ja näkyvyydessä. Lisäksi tehtaat saavat niistä paremman katteen kuin tavallisesta henkilöautosta ja sehän ei ole kuluttajan etu. Suuren ilmanvastuksen ja nelivedon takia kulutuskin on turhan kova etenkin yhdistettynä isoon moottoriin, minkä luulisi olevan tärkeä asia ympäristötietoiselle, turhasta myrkkyjen luontoon päästämisestä huolestuneelle tienkäyttäjälle.
En ole käynyt tarkistamassa, mutta oletetaan alkylaattibensan maksavan mittarista n. 1,89 €/l ja siihen öljyt 0,16 €/l, yhteensä n. 2,15 €/l. Tavallisen 98:n hinnaksi tulee n. 1,60 €/l. Vähennysten jälkeen eroksi jää n. 0,25 €/l, joten jos päivässä sahaa 3 litraa, kustannukset kasvaa n. 0,75 €. Jos päiväteho on jossain mainittu 4 m3, pudottaa se tienvarsihintaa n. 0,19€/m3. Onhan tuo havaittava prosentti, jos myyntihinta on 28 €/m3 ja matkojen + ajokoneen kulujen jälkeen käteen jäävä hinta on murto-osa kauppahinnasta. Bensan hintaero lienee silti aika merkityksetön juttu energiakohteessa tai ensiharvennuksella, jossa hankintahakkuun tärkein tavoite on saada metsä kuntoon. Itse ainakin haen kannattavuutta jostain muualta.
Subarussa on käytössä useita erilaisia nelivetojärjestelmiä. Ostajana kannattaa siis olla tarkkana, millaiseen versioon on päätymässä, eikä luottaa siihen, että jossain testissä on ollut hyvä/ei ole ollut hyvää nelivetoa tai tuttavan vm. -89 Legacy oli hieno auto.
60-luvun peruillakaan ei ole mitään tekemistä 2016 vuosimallien nelivetojärjestelmien kanssa, kuten ei auton millään muullakaan ominaisuudella.
Puuntuotannon tehostamista ei pidä jättää tekemättä siksi, että vaikeasti korjattavilla leimikoilla on potentiaalia käyttämättä. Suojellaan mielummin kilpailukyvyttömät alat ja kasvatetaan paremmilla paikoilla enemmän. Pääasia on, että hyödynnetään se mahdollisuus, mikä meillä on. Mahdollisuuden käyttämättä jättäminen siksi, että epätaloudellisemmat kohteetkin saataisiin hyödynnettyä, on älytön ajatus. En minä ainakaan aio rajoittaa tuotantoa siksi, että naapurin pehmeiköllekin riittäisi ostajilla kiinnostusta. Päinvastoin, koitan saada leimikoista (suuri osa talvikohteita, vaikkei soita juurikaan ole) sellaisia, että ne kiinnostaa ostajaa enemmän kuin naapurin leimikot.
Mistä ongelmasta tässä mahtaa olla kyse? Puu alkaa liikkua, kun teollisuus alkaa sitä ostaa. Minusta tuntuu siltä, että teollisuuden lobbaus puun liikkeelle saamiseksi on ollut niin voimakasta, että moni ei asiaa sen enempää edes mieti, vaan pitää itsestäänselvänä, että meillä on isokin puun tarjontaan liittyvä ongelma. Tarjontaa lisäämällä saadaan kyllä hinnat laskuun ja ehkä se teollisuuden kilpailukyvyn paranemisen kautta ostomääriä saattaa lisätä. Tällaisesta mekanismista ei kuitenkaan ole ääneen puhuttu puun tarjonnan parantamisen yhteydessä.
AC on kyllä oikeassa sen suhteen, että tulevan käytön lisääntymisen takia meillä on tarvetta lisätä puun tuotannon määrää ja siksi keskimääräistä kasvua on mahdollisuus parantaa vielä selvästi. Tähän mennessä toteutunut metsien kasvun paraneminen on ollut vasta vaikessa olosuhteissa luonnon monimuotoisuuden kustannuksella tapahtuvaa harjoittelua viimeisen 40 vuoden aikana. Potentiaalia meillä olisi paljon parempaankin.
