Käyttäjän Jätkä kirjoittamat vastaukset
-
Nuo katsastustilastot ovat ainakin Suomessa vatmasti vääristyneet, koska tiedän moniakin autonkäyttäjiä, jotka eivät käytännössä huolla / huollata autoaan edes nimellisesti.
Melkoista piittaamattomuutta osoittaa esim se, että renkaat on liian kuluneet, pissapojan säiliö on tyhjä, tuulilasi vaihtokunnossa. Kaikki vikoja, jotka syntyvät autoon merkkin ja laatuun katsomatta.
Viimeisen puolenvuoden aikana ole käyttänyt viittä autoa katsastuksessa. Emännän autossa tuli korjauskehoitus tuulilasin pyyhkimen sulasta, mikä oli kömmähdys meiltä, koska uusi sulka oli jo auton takaboksissa, mutta ei muistettu vaihtaa sitä ennen näyttöä.
Kun autoa huollattaa lähinnä ohjelman mukaan ja samalla vilkaistaan nivelet ja valot, sekä otetaan pakokaasutesti, niin voi ihan turvallisesti posotella liikenteessä muiden joukossa.
Yleistäen voisin väittää, että autoa paljon tarvitsevat myös huoltavat autoaan niin, että se on aina katsatuskunnossa. Meillä oli työpaikassa kirjallinen määräys opetushallitukselta, että autot pitää olla aina katsastuskunnossa, että niitä voi käyttää.
Sällit eivät ole osanneet käyttää Tietokoneohjelmia. Tuohonkin työhön on olemassa Auto-Cad , joka laskee annettuje tietojen perusteella kaarteet ja liittymät ihan automaattisesti ja ohjeiden mukaisesti. Pitää vain kertoa koneelle, millaisilla ajoneuvoilla tietä ja liittymiä ajellaan.
Tavanomainen yhdistelmä – ajoneuvo, joilla täällä puutavaraa ajetaan, taittuu kyllä tiukemmistakin risteyksistä, mutta mammuttirekat eivät välttämättä, samoin lavetit vaativat hieman enemmän tilaa, koska ne ovat puoliperävaunullisia, eikä niissä läheskään aina ole ohjaavia takapyöriä.
Me on tehty MH:n leimikoille kahdenlaisia teitä: Sellaisia, jotka pökätään aina yhden leimikon verran umpimetsään ja sen pätkän varrelle ajetaan koko leimikko, siinä on sitten aina hyvä kääntöpaikka lopuksi. Tietä aletaan käyttää heti kun hakkuu sillä leimikolla alkaa ja sitä hakataan, kunnes se on valmis, sitten tulee viljelyporukat.
Seuraavan vuonna taas jatketaan edellistä tietä jne. Vuotuinen pätkä saattaa olla kilometrin, tai parikin. Tie tehdään paikallisten urakoitsijoiden kalustolla ja siihen ajetaan pintakerros lähellä olevista sorapaikoista. Tie on edullinen.
Jos ja kun maasto on vaativampi, esim louhikkoinen ja epätasainen sekä pehmeikköinen, sen tekijäksi tulee organisaation sisältä osasto, joka tekee nimenomaa metsäAUTOTEITÄ. Tie tehdään hyvä, se tulee läpiajettava ja siinä on soiden kohdalla aina laveri, havutus, isot ojat, suodatinkangas ja mursketta paksulti. Ojat on kummallakin puolen, tiehen ei jätetä kiviä eikä kantoja, on merkityt kohtauspaikat , liittymät ja kääntöpaikat. Tie voi toimia osittain kylätienä, jos joudutaan menemään yksityismaiden läpi.
MH pitää sellaiset tiet ajokuntoisina läpi vuosien. Laatu vastaa varmasti Kemera-ehtoja.
Narun jäätyminen Kiusaa kaikkia sahamerkkejä, varsinkin talvella – Tai sitten ei.
Talvimaskin käyttö vähentää jäätymisominaisuutta, mutta eniten siihen vaikuttaa se, pitääkö sahaa kyljellään vai pystyssa, silloin kun se on lämmin ja sammutettuna.
Metsänmiehen konsti säilytellä sahaa säkissä – paperisäkki olisi paras, – auttaa myös narun pysymiseen notkeana. Muistuttaisin kuitenkin, että jos saha on lähtenyt käyntiin ja naru on pitkällä, sitä kankeaa narua ei pidä työntää koteloon sahan käydessä!
Jos käpälät alkavat toimia crc:llä tai yleisöljyllä, ei kyse ole jäätymisestä, vaan voitelun puutteesta.
Jeessin hypetys on kolmen vuoden aikana saanut kylmän suihkun, silloin hän vannoi ja vakuutti hankkivansa parin vuoden sisään vähintään hybridin, ellei täys-sähköautoa.
Pian näemme senkin kääntymyksen, että Jeessi hankkii Korealaisen Diesel-auton ja suitsuttaa sitä.
Umpiluiseenkin kalloon uppoaa valistus ja siinä toisto on paras tehokeino.
arton tie on tehty varmasti järjen kanssa. ”joka suoran pätkälle levike”. kevikkeen olisi hyvä olla niin pitkä, että siihen mahtuisi isompikin yhdistelmä, mutta ainakin sellainen, että henkilöauto sopii siihen väistämään.
En ymmärrä tietä, johon on ajettu 20 cm mursketta / sepeliä ja että siinä olisi piennar / luiska samalla tasolla. Sellaisessa tiessä vesi jää kantavaan kerrokseen ja omeytyy runkoon, eli tie ei tule kestämään.
Kyllä tien runko pohjalla on pullukka ja tuntuvasti leveämpi kuin ajorata, sen päälle pitäisi ensin tahdä suodattava kerros, sitten kantava kerros ja lopuksi kulutuskerros, joka arton tiellä siis on ”ohut sora”, joka omalta osaltaan sitoo kantavan kerroksen. Kulutuskerros on se, jota käsitellään lanaamallahiekkaa / soraa laidasta laitaan, varmistaen, ettei tielle synny lammikoita.
Tienpiennar on käytännössä aina alempana kuin ajorata – ja ojan pohja on vielä sitäkin alempana. Ei piennar tai luiska ole autojen parkkeerauspaikka.
Tekniset tiedon ovat samat, kaasutin on eri. Olisiko Huskun tiedottajilla sitten menneet eri sahojen arvot sekaisin muiden kanssa. Tietojen mukaan kone on sama, sen jumiintumisesta ja laakerivioista täällä on itketty. Jos niitä kammen ympärille keskittyviä vikoja on paljon, niin kyllä on alihankkija Kiinassa pissinyt Huskun porukkaa silmään.
TEKNISET TIEDOT 550 XP® Mark II / 550 XP® G Mark II• Low Vib®
• Air Injection®
• X-Torq®
• AutoTune™
• Lämmitettävät kahvat ja kaasutin (vain 550 XP® G Mark II)
• Sylinteritilavuus 50,1 cm³
• Teho 3,0 kW
• Ketjunnopeus 133 % moottorin maksimitehosta 26,1 m/s
• Suositeltu terälevyn pituus 33-50 cm
• Paino 5,3/5,5 kg (ilman terävarustusta)” Siinä on niin paljon eroa”. Tiivistäppä arto ne merkittävät erot ilman myyntimiehen valheita, niin saamme oikein porukalla nauraa vaikka ABC:n kahviossa.
Minun käsitykseni mukaan tekniset erot ovat suuruusluokkaa nolla! Edes painon puolella ei ole tapahtunut myönteistä kehitystä, lähinnä kai takautumaa…
On myös liikenteeltä rauhoitettuja rataosuuksia, esim Pori – Haapamäki rata lähes koko pituudeltaan. Jossa voisi tehdä myös ”Linjalastausta”, eli metsätraktorit purkaisivat kuormansa suoraan junanvaunuihin.
Ainakin kuljetusmatkat olisivat lyhyempiä – ja nopeampia kuin ulkomailta kuljetettaessa.
